In de beleidsbrief Netwerkaanpak uit 2007 (TK 29644 en 29984, nr. 85) is een Mobiliteitsvisie aangekondigd. De regionale netwerkanalyses en Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses (LMCA’s) worden in deze Mobiliteitsvisie samengebracht.

In 2008 is dit omgedoopt tot de Mobiliteits-Aanpak, omdat deze term beter aansluit bij de doelstellingen van het project, te weten:

• Aangeven wat er sinds de Nota Mobiliteit veranderd is, waardoor extra inspanningen op mobiliteitsgebied noodzakelijk zijn, met name voor de kortere termijn;
• Aangeven welke maatregelen genomen worden om bestaande (Nota Mobiliteit) en nieuwe doelstellingen (Coalitieakkoord) te halen;
• Perspectief bieden op een mobiliteitssysteem van hoge kwaliteit met een kwalitatieve uitwerking voor de periode 2020 - 2028.        

De MobiliteitsAanpak is uitdrukkelijk niet een nieuwe Nota Mobiliteit: de Nota Mobiliteit blijft het uitgangspunt voor het beleid tot 2020. De afgelopen jaren is de congestie echter sterker toegenomen dan de groei van de mobiliteit. Het congestieniveau in Nederland is nu al op het niveau waarvan gedacht werd dat dat pas in 2010 bereikt zou worden. Dit komt doordat het systeem aan zijn capaciteitsgrenzen raakt. De doelstellingen uit de Nota Mobiliteit staan hierdoor onder druk. Zonder aanvullende acties zal de kwaliteit richting 2012 alleen maar verslechteren. Tegelijkertijd is de ambitie om op de langere termijn een mobiliteitssysteem van hoge kwaliteit te realiseren. De MobiliteitsAanpak is een verdere stap in het samenwerkingsproces tussen rijk en regio, dat begonnen is met de Nota Mobiliteit. De MobiliteitsAanpak is het antwoord op de uitdagingen die de regionale netwerkanalyses en LMCA’s signaleerden. Het is geen scenariostudie of een uitgebreide analyse op de verkeer- en vervoersituatie in Nederland, maar een plan van aanpak hoe de mobiliteitsopgave het hoofd geboden kan worden. De uitwerking van de hoge ambitie in de MobiliteitsAanpak kan gezien worden als de uitwerking van Randstad 2040 op het gebied van mobiliteit, waarbij heel Nederland wordt gedekt en alle modaliteiten (spoor, regionaal OV, wegen, vaarwegen) worden betrokken.

Gebiedsgericht in plaats van knelpuntgericht
De Nota Mobiliteit agendeert een integrale gebiedsgerichte benadering in plaats van een louter knelpuntgerichte benadering, om op de inhoudelijke opgave te kunnen aansluiten. Hierbij wordt gekeken naar oplossingen (ook multimodaal) voor knelpunten die aansluiten bij de regionale opgaven en mogelijkheden, zonder het landelijke beeld en belang uit het oog te verliezen.  Daarvoor is het rijk van plan om gebiedsagenda’s te introduceren. Zo komt er per regio een gebiedsgerichte agenda waarin rijk en regio met elkaar samenwerken op de samenhang tussen infrastructuur en andere ruimtelijke ontwikkelingen.

Het gaat goed met het spoorvervoer in Nederland. De klanttevredenheid neemt toe en de punctualiteit stijgt. In 2007 is het treinvervoer bij de NS met 3% gestegen. Daarmee is de groei over de periode 2005-2007 in totaal 13% (gemiddeld 4,3% per jaar). Voor 2008 wijzen de eerste tekenen op een voortgaande groei en een stijgende punctualiteit.

Actieplan Groei op het spoor
Het kabinet heeft € 203 miljoen beschikbaar gesteld voor uitvoering van het Actieplan Groei op het Spoor. Het betreft een pakket van maatregelen om de ambitie van 5% groei per jaar van het personenvervoer per trein in Nederland in deze kabinetsperiode binnen bereik te brengen. Het Actieplan bestaat uit de volgende onderdelen:

1. Voor- en natransport: onder andere 7.500-10.000 P+R plaatsen en 20.000 fietssstallingsplaatsen
2. Informatievoorziening: onder andere reisinformatie op en rond stations
3. Treinaanbod: onder andere meer treinen in daluren en spits
4. Kaartjes en kennismaking: onder andere treinkaart voor pas-afgestudeerden en treintraining 
5. Spreiding van mobiliteit: onder andere mobiliteitsmanagement       

De maatregelen uit het Actieplan worden voor een groot deel uitgevoerd in deze kabinetsperiode. In de jaren 2008 en 2009 wordt ongeveer de helft van de beschikbare middelen ingezet.

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
De LMCA-spoor heeft inzichten gegeven in de kansen en mogelijkheden van hogere frequenties op het spoor en het verwerken van het groeiende goederenvervoer. Op basis van deze LMCA-spoor is geconcludeerd dat de Nota Mobiliteit aanpassing vereist voor hogere marktverwachtingen tot 2020 en dat zich meer knelpunten in infrastructuurcapaciteit voordoen dan eerder voorzien.

In de beleidsbrief Netwerkaanpak uit 2007 (TK 29644 en 29984, nr. 85) is de spoorambitie voor de periode tot 2020 opgenomen. Deze ambitie bevat de volgende speerpunten:

• Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de Randstad. Het betreft zes intercity’s per uur op de drukste trajecten in de brede Randstad en maatwerk voor Sprinters, alsmede het verwerken van het groeiende goederenvervoer.
• Samenhangende regionale OV-systemen, waarvan het spoorvervoer – met name de Sprinters – de ruggengraat vormt met goede aansluitingen op het overige OV en de andere modaliteiten.
• Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen, tevens in te vullen via maatregelen uit het pakket reistijdverbeteringen. 
• Toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer, die aansluit bij de behoeften van het groeiende goederenvervoer en personenvervoer en die ruimte schept op het bestaande net voor meer personentreinen.       

Bij frequentieverhogingen op trajecten met spoorbruggen over belangrijke vaarwegen wordt rekening gehouden met het economisch belang en de potentie van de binnenvaart.

Met de begroting 2009 is de financiering van de spoorambities van € 4,5 miljard geregeld. Deze middelen zijn als volgt verdeeld: OVSAAL (€ 1,35 miljard, prijspeil 2007), en het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) (€ 3,15 miljard). De middelen voor PHS zijn inclusief de spoorse maatregelen voor Noord-Nederland (€ 160 miljoen uit motie Koopmans, TK 27658, nr. 41) en een aanvullende bijdrage aan de spoortunnel Delft ter voorbereiding op toekomstige vier-sporigheid (€ 61 miljoen).

Spoorse doorsnijdingen
Met het eind 2006 toekennen van budget aan 61 aanvragen van verschillende gemeenten, is het programma voor Spoorse doorsnijdingen van het vorige kabinet afgerond en worden de projecten uitgevoerd. Dit kabinet heeft besloten om aan dit programma een vervolg te geven in de vorm van een tweede tranche Spoorse doorsnijdingen. Hiervoor heeft het kabinet € 142 miljoen ter beschikking gesteld. Onder meer op basis van een evaluatie van de eerste tranche wordt bepaald of de regeling Spoorse doorsnijdingen voor de tweede tranche aanpassing behoeft of ongewijzigd kan blijven. De insteek van de tweede tranche is om in een beperkte doorlooptijd tot toekenning van middelen aan projecten te komen.

Overig
In 2008 zijn voor de spoorambities op diverse andere terreinen stappen gezet, waarvan er onderstaand een aantal worden genoemd. Zo is besloten om uit het amendement Van Hijum/Dijksma (TK 30 800 A, nr. 18) voor reistijdverbetering van, naar, binnen en tussen de landsdelen € 37 miljoen in te zetten voor infrastructurele maatregelen bij Deventer, Beilen en Sittard. Het  resterende deel van het amendement is gereserveerd voor mogelijkheden om met 160 km/u te rijden op baanvakken die daarvoor reeds geschikt zijn. Hierover moet nog nadere besluitvorming plaatsvinden. Daarnaast is voor het project Zuiderzeelijn overeenstemming bereikt met Noord-Nederland over het zogenaamde Regiospecifiek Pakket, bestaand uit economische en bereikbaarheidsprojecten. Tenslotte heeft het kabinet voor het Randstad Urgent project OV-SAAL besloten over een investeringspakket aan korte termijn maatregelen van in totaal bijna € 600 miljoen.

Anders Betalen voor Mobiliteit
Een van de belangrijkste ambities van dit kabinet is de introductie van Anders Betalen voor Mobiliteit in de vorm van een landelijke kilometerprijs gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken. In november 2007 is hierover een kabinetsbesluit genomen (TK 31305, nr. 1). Binnen de in het Coalitieakkoord gestelde randvoorwaarden wordt in 2011 kilometerbeprijzing voor het vrachtvervoer geïntroduceerd. In de periode 2012-2016 wordt kilometerbeprijzing gefaseerd voor het personenvervoer ingevoerd.

Op 3 juli 2008 heeft de Tweede Kamer ingestemd met de omzetting van de bestaande autobelastingen – het eurovignet, de aanschafbelasting (BPM) en de motorrijtuigenbelasting (MRB) – in een kilometerprijs. Om schokeffecten te voorkomen wordt de BPM gefaseerd omgezet. Door te betalen per gereden kilometer worden de lasten eerlijker verdeeld over de weggebruikers, doordat betaald wordt naar gebruik in plaats van bezit. Voor weggebruikers die relatief weinig, schoon en zuinig autorijden zullen de lasten dalen. Gedurende het proces richting volledige afbouw van de bestaande autobelastingen en de daaraan gekoppelde ingroei van het wagenpark in het systeem van de kilometerbeprijzing zal regelmatig de vinger aan de pols worden gehouden om te bezien of er geen onvoorziene effecten optreden die een volledige afbouw van de BPM in de weg staan. De netto opbrengsten van de kilometerbeprijzing vloeien via het Infrastructuurfonds terug naar de infrastructuur zonder dat dit gepaard gaat met een meer dan evenredige daling van de voeding uit de algemene middelen van dit fonds. Daarnaast wordt gestart met testen en de opzet voor de basis-backoffice voor de kilometerprijs (beschikbaar budget € 167 miljoen) en de Mobiliteitsprojecten (beschikbaar budget € 100 miljoen).

Tijdens de testfase wordt ervaring opgedaan met grote aantallen gebruikers gericht op de werking van het systeem en wordt bezien of aanscherping van de functionele eisen nodig is. Op weg naar de invoering van de kilometerprijs worden, vanaf 2009, Mobiliteitsprojecten uitgevoerd met als doel nog voor de start van de introductie van de kilometerprijs voor personenauto’s ervaring op te doen met gedragsprikkels die weggebruikers stimuleren om de spits te mijden en relevante technieken en aanvullende diensten te ontwikkelen die van pas komen bij de uitvoering van het systeem van de kilometerprijs. Hiervoor worden regioconvenanten afgesloten. Dit gebeurt in samenhang met de Taskforce Mobiliteitsmanagement.

Aanleg en benutting
De mobiliteit groeit stevig en daarmee ook de vervoersprestatie van het Nederlandse wegennet. Er wordt meer dan 13% extra kilometers op het hoofdwegennet afgelegd dan in 2000. De bereikbaarheidsproblemen (in voertuig verliesuren) over de weg stijgen sinds 2003 harder dan de verkeersomvang. De wegcapaciteit bereikt haar grenzen en de kwetsbaarheid van het wegennet neemt toe. Onverwachte omstandigheden, zoals hevige regen en ongevallen, leiden veelal tot extra files boven op de reguliere files. De reistijd wordt onzekerder, de betrouwbaarheid neemt af en de vertraging en de maatschappelijke kosten lopen op. De ambitie in de Nota Mobiliteit is daarom de filezwaarte in voertuigverliesuren op het hoofdwegennet in 2020 terug te brengen tot het niveau van 1992.

Voor het wegenprogramma liggen er voor de komende tijd enkele prioriteiten. Allereerst moeten de (plan)studies, die vertraging hebben opgelopen (onder meer veroorzaakt door de luchtproblematiek) alsnog zo snel mogelijk worden afgerond. Uitgangspunt is dat vertraging in het uitvoeringsprogramma zoveel mogelijk wordt beperkt en waar mogelijk ingelopen. In lijn met de kabinetsreactie (TK 29385, nr. 18) worden de adviezen van de Commissie Versnelling besluitvorming infrastructurele projecten toegepast.

Ten tweede zal het programma Zichtbaar, Slim en Meetbaar (ZSM) zo snel mogelijk worden uitgevoerd. Het gaat om projecten die veelal op de belangrijkste knelpunten uit de filetop 50 liggen. In de afgelopen jaren zijn een groot aantal projecten gerealiseerd. Voor de resterende projecten geldt dat deze grotendeels tijdens de huidige kabinetsperiode worden afgerond. De herziening van de Spoedwet wegverbreding, die in 2008 bij de Tweede Kamer wordt ingediend, helpt om deze projecten snel te realiseren.

Ten derde wordt er in het kader van Randstad Urgent in 2009 ingezet op het behalen van concrete resultaten. Het kabinet verwacht bijvoorbeeld tijdens deze kabinetsperiode standpunten in te nemen over de A4 Delft-Schiedam en de A13/A16/A20 Rotterdam. Ook is de planning dat de uitvoering van het project Mainportontwikkeling Rotterdam start. Met regionale partijen wordt gewerkt aan consistente en snelle besluitvorming over samenhangende projecten in de regio Amsterdam-Almere (projecten Schaalsprong Almere 2030, A1/A6/A9 Schiphol-Amsterdam-Almere, OV Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad en Toekomst Markermeer-IJmeer). Ook neemt het kabinet besluiten over Duurzaam bouwen in de Utrechtse regio in samenhang met bereikbaarheidsmaatregelen en over de toekenning van rijksbijdragen voor diverse projecten uit het Nota Ruimtebudget.

Eind 2007 is de LMCA Wegen afgerond. Dit is een actualisering van de knelpuntenanalyse uit de Nota Mobiliteit. Bezien is voor welke trajecten extra inspanningen nodig zijn om de ambities uit de Nota Mobiliteit te kunnen halen, boven op het realisatie- en planstudieprogramma uit het MIT 2007 en Anders Betalen voor Mobiliteit. Er is gewerkt met twee scenario’s voor mobiliteitsgroei: een hoog en een laag scenario. Uit de analyse komen per groeiscenario knelpunten op trajecten naar voren. Voor een aantal knelpunten is tijdens de bestuurlijke overleggen MIRT voorjaar 2008 afgesproken een integrale gebiedsverkenning te starten, waaronder de verkenningen Haaglanden, As Leiden-Katwijk en de Ruit Rotterdam.

Begin 2008 heeft het kabinet het beleidskader Benutten aan de Kamer gestuurd (TK 31305, nr. 4) Het beleidskader is uitgewerkt in actielijnen en ingezet wordt op een meer programmatische werkwijze. Daardoor worden investeringswensen voor benutting meer structureel afgewogen en inzichtelijk gemaakt. Ook is een concreet maatregelenpakket voor de periode 2009-2012 opgesteld voor een bedrag van € 200 miljoen, waarbij de focus ligt op het aanpakken van de filetop 50 locaties en aansluitingen tussen snelwegen en regionale wegen. Daarnaast worden proeven uitgevoerd naar nieuwe mogelijkheden zoals dynamische snelheden, sturend verkeersmanagement op de Ring Amsterdam (A10), en de verkeersonderneming in de regio Rotterdam.

Nederland beschikt over een uitgebreid hoofdvaarwegennet, dat de belangrijkste economische kerngebieden (waaronder de zeehavens), het onderliggend vaarwegennet en het trans-Europese vaarwegennet met elkaar verbindt. Het kabinet streeft naar het versterken van de maatschappelijke meerwaarde van de zeehavens voor de Nederlandse economie en naarbetrouwbare reistijden voor het vervoer van goederen over water. Daarvoor neemt het rijk maatregelen om de onderhoudsachterstanden op de vaarwegen weg te werken en specifieke bereikbaarheidsknelpunten in geval van een duidelijk maatschappelijk en economisch belang op te lossen. Bij de fasering van deze maatregelen wordt in de eerste plaats uitgegaan van de urgentie van oplossing van het betreffende knelpunt vanuit vervoerkundige en economische optiek. Daarbij heeft het oplossen van knelpunten op de hoofdverbindingsassen uit de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit prioriteit. Voor de zeehavens geldt dat de prioriteit ligt bij de Mainport Rotterdam.

De LMCA vaarwegen (2007) heeft aangetoond dat de focus niet alleen op een goed vaarwegennet moet liggen. Een belangrijke sleutelfactor is de beschikbaarheid van natte op- en overslagmogelijkheden. Daarom heeft het kabinet voor de periode 2008 - 2011 in totaal € 62 miljoen beschikbaar gesteld voor de verbetering van de bereikbaarheid van binnenhavens. Om in aanmerking te kunnen komen voor een bijdrage stellen de provincies en stadsregio’s een regionale netwerkanalyse op, op basis waarvan voorstellen voor quick wins worden geformuleerd. Daarbij dragen de provincies en stadsregio’s zelf ook 50% van de totale kosten. De quick wins moeten worden onderbouwd door middel van een maatschappelijke kosten-batenanalyse op hoofdlijnen. Over de toekenning van de quick wins vindt besluitvorming plaats in het najaar van 2008. Tenslotte heeft het kabinet middelen gereserveerd voor het invoeren van dynamisch verkeersmanagement op de vaarwegen.

De afgelopen decennia is de luchtkwaliteit in Nederland sterk verbeterd. Desondanks voldoet Nederland op dit moment niet overal aan de EU-norm voor fijn stof (PM10, vanaf 1 januari 2005 van kracht). Naar verwachting zal ook de EU-norm voor stikstofdioxide (NO2, vanaf 1 januari 2010 van kracht) op sommige plaatsen overschreden worden. De Nederlandse overheid heeft drie redenen om te werken aan een betere luchtkwaliteit. Allereerst is een goede luchtkwaliteit van groot belang voor de gezondheid van mensen. Ten tweede kunnen op dit moment ruimtelijke projecten die leiden tot een (verdere) overschrijding van de normen niet doorgaan. Ten derde kan Nederland in gebreke worden gesteld vanwege het overschrijden van de Europese normen.

Het probleem van luchtkwaliteit wordt zowel nationaal als internationaal aangepakt. Een belangrijke ontwikkeling voor 2008 en de daarop volgende jaren is de uitvoering van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het NSL is de uitwerking van het rijk, de provincies en de gemeenten van zowel de nieuwe Nederlandse wetgeving als de nieuwe Europese richtlijn. Het NSL brengt maatregelen voor luchtkwaliteit en ruimtelijke projecten samen. Concrete, kosteneffectieve maatregelen moeten er voor zorgen dat de luchtkwaliteit in Nederland verder verbetert, zodat Nederland, mits het voldoet aan de voorwaarden die de Europese Commissie stelt aan het verkrijgen van derogatie, tijdig aan de EU-normen voor luchtkwaliteit voldoet. Het gaat hierbij zowel om generieke als om lokale en locatiespecifieke maatregelen. Voor de aanpak van luchtkwaliteit heeft het rijk in totaal € 1,5 miljard beschikbaar gesteld.

De internationale inzet van Nederland op het terrein van luchtkwaliteit blijft gericht op verdere aanscherping van het Europees en internationaal bronbeleid, aangezien dit het beste uitzicht biedt op een structurele oplossing van de luchtkwaliteitproblematiek.

Naast de uitvoering van de Wet Geluidhinder bij aanleg, reconstructie en sanering, zet het rijk in de periode 2011-2020 in op de extra aanpak van knelpunten boven de 65 dB (Lden) bij rijkswegen en 70 dB (Lden) bij spoorwegen. Voor deze extra saneringsoperatie (die de komende periode wordt voorbereid) is € 650 miljoen gereserveerd. Vooruitlopend hierop worden in de periode tot 2011 woningen langs een aantal weg- en spoorweglocaties gesaneerd door middel van innovatieve maatregelen. Deze innovatieve maatregelen vloeien voort uit het innovatieprogramma geluid (IPG). Door het IPG hebben innovaties als tweelaags ZOAB, modulaire schermen, raildempers en akoestisch slijpen hun doorbraak bereikt. Deze innovaties worden op veel locaties waar geluidmaatregelen nodig zijn toegepast en blijken daar passende alternatieven voor meer en hogere geluidsschermen. Uit onderzoek blijkt dat het IPG in de toekomst leidt tot een meer efficiënte inzet van de beschikbare middelen voor geluidmaatregelen. Zonder het IPG zouden voor het realiseren van de geluidbeleidsdoelen van het rijk honderden miljoenen euro’s extra nodig zijn. Het IPG is in nauwe samenwerking tussen VenW, VROM, RWS en ProRail in 2002 gestart en eind 2007 afgesloten. In de staande organisaties wordt nu verder gewerkt aan innovaties en implementatie van nieuwe maatregelen. Voor de weg heeft het stimuleren van het grootschalig toepassen van stille banden en het doorontwikkelen van stille wegdekken prioriteit. Voor spoor heeft de grootschalige ombouw van lawaaiig goederen- en reizigersmaterieel topprioriteit. Om deze ombouw te stimuleren wordt voor spoor in 2008 een geluidgedifferentieerde prestatieregeling ingevoerd, zodat er een positieve, financiële prikkel richting vervoerders (en via hen richting eigenaren van materieel) uitgaat om hun lawaaiig materieel om te bouwen.

In het kader van de uitvoering van de richtlijn Omgevingslawaai zijn in 2007 geluidskaarten vastgesteld, waarin de huidige geluidssituatie langs alle rijkswegen en langs de hoofdspoorwegen met een intensiteit van meer dan 60.000 treinen per jaar is opgenomen. In 2008 zijn voor dit deel van de infrastructuur actieplannen opgesteld en vastgesteld, waarin onder meer wordt aangegeven hoe de te hoge geluidbelastingen worden teruggebracht. Op wetgevingsvlak zal naar verwachting eind 2008 een wetsvoorstel voor de derde fase van de modernisering van de Wet Geluidhinder bij de Tweede Kamer worden ingediend. Het wetsvoorstel introduceert een systeem van geluidproductieplafonds op referentiepunten langs de rijkswegen en hoofdspoorwegen. Deze geluidproductieplafonds moeten continue door de infrabeheerder worden nageleefd en indien nodig geluidreducerende maatregelen worden getroffen. Tot slot zet het rijk zich internationaal in voor het aanscherpen van verschillende geluid(emissie)eisen voor banden en voertuigen. De Europese Commissie heeft mede door het werk van VROM en VenW een voorstel neergelegd om de geluideisen aan autobanden aan te scherpen.